Nel sito del Ministero delle Infrastrutture si legge testualmente:
“…Sublagunare di Venezia: Si tratta di un intervento fondamentale per la mobilità di Venezia. L’opera consiste in un sistema di collegamento tra aeroporto ed il centro storico che consentirebbe di sostituire un numero  notevole di linee urbane con beneficio per il contenimento del moto ondoso. L’intervento, inserito in Legge Obiettivo, è oggetto di una finanza di progetto attivata dal Comune di Venezia per un importo complessivo di 650 MEuro di cui 290 MEuro già assentiti.”
 
Il Comune di Venezia, da anni, ha nei suoi programmi la creazione della Sublagunare. Ne ragionava la Giunta Costa (quella delle grandi opere …  di quel Sindaco che da successivo ministro ha dato il via libera alla realizzazione del Mo.S.E. per intendersi) ma il progetto di massima si è arenato (nonostante l'attuale sindaco Cacciari sia d’accordo) per problemi vari.
 Pur essendo contrario a questa opera perché dispendiosa ma anche dannosa al territorio e non funzionale alla città vera (residenti ed attività economiche) mi ero astenuto nella votazione in Consiglio Comunale, in quanto avevo richiesto da tempo una valutazione di Impatto Ambientale (VIA), senza la quale era difficile dare un giudizio  completo sull’opera.
 
Poichè l’opera interessa lo specchio d’acqua lagunare molti danno per certo  il coivolgimento del Consorzio Venezia Nuova (Controllore-controllato) a gestire la massa di soldi necessaria per l'opera, anche in considerazione che è il “braccio operativo” del Magistrato alle Acque, la cui competenza sulla Laguna è pressoché totale.
 
Sorgono immediate alcune osservazioni sul testo della legge obiettivo:
1. Nel merito delle frasi addotte dal Ministero quali motivazioni fondanti la decisione e cioè "...intervento fondamentale per la Mobilità a Venezia...", "...consentirebbe sostituire un numero notevole di linee urbane..." sappiamo che oggi non c’è una linea pubblica acquea (ACTV) che collega il tratto aeroporto di Tessera-Arsenale (S.Francesco della Vigna). C’è solo la Linea Alilaguna che collega di fatto solo l’aeroporto con il centro storico che ha caratteristiche prevalentemente turistiche, ma è usata anche da molti lavoratori pendolari diretti all'aeroporto.
 2.: singolare obiettivo visto che nel Canale di Tessera corrono solo taxi; infatti appare poco ragionevole che un turista (in genere facoltoso) che deve andare all’aeroporto dal centro storico o viceversa per raggiungere un hotel  o  altro sito in canal Grande, sarebbe costretto di arrivare a piedi fino a S.Francesco della Vigna e prendere la metro sublagunare! oppure  potrebbe arrivare in taxi o in vaporetto Terminal a S.Francesco della Vigna e poi prendere la sublagunare. Ma allora si dovrebbero aumentare le linee ACTV da/per S.Francesco della Vigna (Celestia per capirsi) col Centro Storico con il risultato di aumentare il moto ondoso in centro città.
 Se ne deduce che il turista che può permetterselo  va direttamente in taxi fino all’aeroporto (o viceversa fino nel centro storico) in barba al  "contenimento del moto ondoso"!
Ma vediamone i dettagli.
Se si prende una cartina della laguna di Venezia e si traccia il percorso progettato della metro sublagunare ci si rende conto dell’inutilità del percorso Tessera aeroporto – Murano - Arsenale (S.Francesco della Vigna) (con fermate a Murano, Fondamenta Nuove, Ospedale, Arsenale-Celestia). Infatti ha forse un senso trasportistico (ai più ignoto) costruire questi accessi alla submetro vicini poche decine di metri  quando  sono oggi  già collegati in superficie da linee acquee  ACTV con tempi di percorrenza che non superano gli 8 minuti?
Alla domanda, poi, dell’opportunità di far arrivare la metro subacquea fino al Lido si è sempre risposto: "Si vedrà in seguito"; facendo insorgere il sospetto immediato  che il progettista non abbia in mente le ragioni della complessità urbana ed ambientale di  Venezia, per cui se si deve fare, non  si può partire da che da un progetto definito complessivamente per poi essere eseguito in  a lotti  o a stralci.
Trasporto merci. Il progetto di massima non prevede oggi il trasporto merci pur essendo possibilista. Si prevede in interscambio merci a Murano (oggi però lo si sta costruendo al Tronchetto).
Nel caso lo si faccia anche a Murano si avrebbe una rottura di carico doppia ( gomma-ferro a Tessera e ferro-acqua a Murano) con incremento di tempi, costi e aumento del tratto di percorso in laguna con vettori acquei (mototopi e simili) con produzione di moto ondoso. In Città il moto ondoso non cambierebbe perché la situazione sarebbe quella attuale con circa oltre un migliaio di natanti in conto proprio  e/o conto terzi, 250 taxi circa, un migliaio di granturismo provenienti da P.ta Sabbioni e Fusina.
Per la riduzione del moto ondoso semmai è prioritario differenziare i terminal di arrivo della metrosublagunare intorno alla ciità.  
Trasporto passeggeri. Una stima per difetto  prevede l'arrivo di  200-300 persone ogni 7-8 minuti, per un ordine di grandezza di 1600-2000 persone/ora che si addentrano in Venezia dalle Fondamenta Nuove per un dedalo di calli strette che impedirebbe una normale circolazione nei due sensi proprio perchè la struttura urbano-viaria della zona è assolutamente inadatta allo smistamento di un numero consistente di passeggeri molti dei quali hanno con se' il bagaglio necessario al soggiorno.
La creazione dei  terminal sublagunari sia alle F.ta Nuove che a S.Francesco della Vigna trasformerebbe la vita sociale dei residenti, con le stesse modalità che si conoscono già per altre zone di Venezia  innescando e diffondendo quello strano contagio che trasforma i negozi che oggi vendono beni fondamentali per la cittadinanza residente, in negozi di paccottiglie per turisti.
L'utilizzo della sublagunare da parte dei residenti  sarebbe veramente limitato a quei pendolari  diretti ai posti di lavoro a Tessera (aeroporto ed aeronavali soprattutto)  perché dagli altri sestieri e da Castello est converrebbe sempre recarsi in terraferma tramite i servizi pubblici da P.le Roma, o dalla Ferrovia.
Anche la popolazione studentesca non sarebbe interessata per la stragrande maggioranza dal servizio metrosub; per essa sarà molto più utile l'utilizzo del sistema SFMR (trasporto veloce metropolitano ferroviario regionale che si sta già realizzando) che collegherà Treviso e Padova, con Mestre e Venezia dove ci sono le sedi delle ns università.
L'unica chiave interpretativa che spiega le ragioni della realizzazione di quest'opera è quella turistica: di quella categoria di turismo “mordi e fuggi”  di cui conosciamo la negatività sociale ed economica e la gravità ambientale. La sublagunare è quindi funzionale ai grandi operatori turistici  internazionali che offrono formule di visita incredibili ("Tutta l'Europa in 10 giorni") e quindi necessitano di mezzi di collegamento (con l'area marciana preferibilmente) ultrarapidi per portare migliaia di persone al giorno in una città il cui problema principale è il contenimento dell'assalto turistico e la diversificazione dei flussi.
L’opera, oltre che interferire con le varie manifestazioni  morfologiche e archeologiche che troverà sul suo percorso e  che costituiscono solo una parte della complessità lagunare, dovrà essere sottoposta ai procedimenti di Valutazione di impatto e compatibilità ambientale.
E' inevitabile e sostanziale l'incisione  degli strati più o meno profondi di caranto sommerso, che sono la vera base di appoggio della città. Di questa necessità non sono noti, ai più, gli scenari che il progetto presenta correlati a questo fatto.
Come si comporterà il sottosuolo cittadino in conseguenza a questa potente trasformazione? Avendo avuto testimonianze indiscutibili della trasformazione radicale di amplissime parti lagunari (Valle Millecampi) sprofondate e collassate irreversibilmente per la commistione di acque salmastre con strati profondi torbosi, gli studi di valutazione di impatto ambientale (S.I.A.) hanno considerato queste possibili circostanze? Quali soluzioni hanno proposto?
Al cittadino Veneziano  risposte e/o argomentazioni conseguenti a questi interrogativi/perplessità non sono ancora pervenute  dalle autorità Comunali e tantomeno da quelle private proponenti il progetto, per cui viene spontanea la riflessione di buon senso che non vedrebbe bene l’ACTV impegnarsi in queste opere faraoniche, bensì dovrebbe, con minor spesa, modernizzare e razionalizzare la rete di trasporto acqueo esistente, sostituendo progressivamente i mezzi in circolazione che sono vecchi, rumorosi ed inquinanti.
Credo che le varie parti, pro e contro, dovrebbero spiegare e rispondere almeno a queste domande affinché il cittadino  possa  avere il quadro completo della situazione per poi poter dare un giudizio complessivo in considerazione che alla fine è lui stesso a pagarne le spese e le conseguenze. In poche parole  tali decisioni andrebbero prese dopo un vero confronto con la città e non, al contrario, decidere e poi avviare il confronto come mi sembra si stia facendo.

Danilo Rosan ex Consigliere Comunale

La giunta comunale di Venezia ha riconosciuto di pubblica utilità   la costruzione della  metropolitana sublagunare per  congiungere Tessera alle Fondamente Nove passando per Murano.  Anche se il Comune non ha messo a bilancio alcun finanziamento, la giunta ha però legittimato l’Associazione Temporanea di Imprese capeggiata da ACTV   a chiedere al Governo 270 milioni (+IVA) dei 420 milioni di euro (+ IVA) preventivati per la realizzazione di quest’opera. Una decisione di tal fatta avrebbe dovuto essere democraticamente  discussa  perché è evidente che, qualora il CIPE stabilisse di  finanziare  questa costosa infrastruttura, difficilmente  la città potrà avere altri fondi  per gli interventi di restauro e manutenzione indispensabili alla sua sopravvivenza. In questo  momento storico in cui la riorganizzazione dei trasporti ( tram, la fmrs, il people-mover e il ponte di Calatrava) stanno rendendo più veloci gli accessi tradizionali alla città  non si sente certo l’urgenza di una metropolitana che  modificherebbe dei flussi oramai collaudati e controllabili. 
Sarà bene ricordare che nel 1846 (quando non vi erano 21 milioni di visitatori)  la  costruzione del ponte ferroviario comportò vari interramenti ed espropri per la creazione della via  Vittorio Emanuele II, poi chiamata Strada Nuova, ultimata nel 1871.  La viabilità veneziana si assestò lentamente lungo  nuove vie di percorrenza grazie anche ai due nuovi ponti sul Canal Grande degli Scalzi e dell’Accademia. Se a Venezia il nuovo accesso , non più per  acqua  dal Bacino di S. Marco produsse il capovolgimento della circolazione pedonale,  a   Mestre orientò  lo sviluppo della città  verso Sud ,invertendo quello in atto  verso Est e Nord.  Quando nel 1933 l’epoca fascista fece giungere  a Piazzale Roma  il nuovo ponte  automobilistico del Littorio(ora della Libertà) , si sventrò il tessuto urbano fra i tre ponti e Ca’ Foscari  per creare il  Rio Novo  allo scopo di smistare  il traffico acqueo.  Se oggi la  costruzione del Ponte di Calatrava, che  ha soltanto  favorito  lo spostamento dei flussi  da una riva all’altra del Canal Grande,  ha provocato il tracollo  delle attività commerciali lungo i percorsi abbandonati,   è prevedibile che l’attivazione di un nuovo accesso sulle Fondamente Nove, cioè in una zona di calli strette e di percorsi tortuosi, comporterà  pesanti risvolti sociali ed economici,  ma anche urbanistici, dal momento che il Comune si è impegnato a garantire la realizzazione della sublagunare e i suoi bacini di utenza  con permessi, espropri e acquisizioni, (come per qualsiasi opera di pubblica utilità)  che garantiscano gli  almeno 17.908  transiti giornalieri necessari per rientrare delle spese.
Prima di decidere per una infrastruttura con tali conseguenze  sulla popolazione e sulla città, si sarebbe dovuto riflettere, informare e dibattere, evitando di  ricorrere alla politica del fatto compiuto che fa sbocciare nel Quadrante di Tessera una enorme area turistica e commerciale che aumenterà il turismo mordi e fuggi a Venezia e sottrarrà sviluppo a Mestre.
 La sublagunare dunque serve solo alle cordate finanziarie che, facendola,  ottengono   carta bianca nello sfruttamento di Venezia e nella speculazione immobiliare a Tessera. E’ ovvio che il Comune dovendo garantire il rientro economico ai futuri gestori non potrà imporre alcun   controllo dei flussi turistici.

 Nelli-Elena Vanzan Marchini
Presidente di Venezia Civiltà Anfibia
www.vanzanmarchini.com